По поводу «Ильи Муромца». Часть 2
А что же происходило на других фронтах?
Первая бомбардировка с дирижаблей состоялась уже 5/6 августа 1914 г. — Льеж, порядка 190 кг артиллерийских снарядов. На Восточном фронте 28 августа три цеппелина бомбили железнодорожную станцию у Млавы. 26 сентября дирижабль совершил налет на Варшаву, до 10 октября аэропланы сбросили на нее до 40 бомб. Ночью 19—20 января 1915 г. два цеппелина L3 и L4 атаковали Британию, открыв эру немецких стратегических бомбардировок (еще раньше, с августа 1914 г., англичане и французы пытались различными способами, в т. ч. бомбардировками с гидропланов и обстрелом с воздуха, уничтожить базы немецких дирижаблей). По данным П. П. Ионова, 21 марта 1915 г., LZ-35, LZ-11 и Z-10 выполняют первый бомбардировочный налет на Париж. По данным Жерара Хартмана (Gerard Hartmann), это были LZ-29, LZ-30, LZ 26 и LZ-35, причем LZ-29 был поврежден зенитками. 8 сентября L-13 с 2 т фугасных и зажигательных бомб на борту, включая 300–кг бомбу, атаковал Лондон (первая неудачная попытка была сделана еще 17 марта, успешная — 31 мая). Эта бомбардировка стала самой успешной за всю историю дирижаблей — 109 убитых и раненых, более полумиллиона фунтов стерлингов ущерба. Как докладывал экипаж цеппелина: «Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в два с половиной километра. К сожалению, в цель она не попала, но даже с той высоты, на которой находился L-13, можно было разглядеть чудовищный масштаб разрушений, вызванных взрывом 300–кило–граммового монстра. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом же месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона… Оставшиеся бомбы мы сбросили на железнодорожную станцию. Удар был точным — вверх полетели рельсы, обломки пакгауза и двух больших автобусов, стоявших перед зданием вокзала. Разглядеть эти подробности не составляло никакого труда — по улицам Лондона текли огненные реки пожаров, вызванных нашими зажигалками». В ночь на 1 февраля 1916 г. LZ 55 сбросил 6 т бомб на гавань Салоники. Ночью 23 сентября над Англией было сбито два цеппелина, пламя горящих машин было видно со 125 миль. Всего дирижабли сбросили на Англию порядка 6000 бомб общим весом более 200 т.
Можно заметить, что сравнивать дирижабли с самолетами не совсем корректно, но, тем не менее, в данном случае они выполняли одни и те же задачи бомбардировок. Русские дирижабли, точнее, французского завода «Астра», выполнили от одного (по данным Обуховича и Кульбаки — вночь на 21 мая 1915 г. 21 пудовая бомба сброшены на станцию Лык) до трех (Ионов) удачных бомбардировочных вылетов. За всю войну.
При этом германский самолет «Таубе» с двумя четырехфунтовыми бомбами впервые бомбил Париж 14 августа 1914 г. На Англию первые бомбы с самолета, точнее, летающей лодки, были сброшены у Дувра 21 декабря того же года (возможно, первым был экипаж «Гота» LE2 4 ноября 1914 г.).
Если взять союзников, то первое воздушное средство появилось над германской территорией еще в ночь с 9 на 10 августа 1914 г. Это был французский дирижабль «Флерю», после разведки Саара долетевший до Трира и сбросивший там несколько бомб на вокзал (14 августа аэроплан «Вуазен» бомбил ангары цеппелинов у Меца). Только «Адъютант Венсено» (названный в честь погибшего в 1909 г. авиатора) совершил 31 боевой вылет: 14 полетов в 1914 г., 12 — в 1915 г. и 5 — в 1916 г. Всего он налетал 5500 км и в каждом полете, кроме разведки, сбрасывал до 30 бомб, долетая даже до долины Рейна. В целом за войну французские дирижабли совершили 63 боевых вылета. Даже в Италии 6 сухопутных дирижаблей произвели 258 бомбардировок, сбросив 200 т бомб.
В мае 1915 г. французы создают четыре бомбардировочные группы но 4 эскадрильи каждая. 18 аэропланов успешно бомбят заводы в Людвигсхафене, где выпускались взрывчатка и отравляющие газы. Ночью 29 июля 1915 г. эскадрилья «Фарманов» 7 атаковала фабрику по производству отравляющих газов в Росслере. Но «Фарманы» могли поднять чуть больше 130 кг бомб, а на дальнее расстояние — и того меньше. 9 августа в налете на Карлсруэ потеряны 9 самолетов.
В мае 1915 г., днем позже вступления Италии в войну, австрийские летающие лодки атаковали арсенал в Венеции. 20 августа трехмоторный итальянский «Капрони» бомбил территорию Австро–Венгрии. 18 февраля 1916 г., в ответ на рейд австрийцев на Милан 4 днями ранее, 10 бомбардировщиков атаковали Любляну. Несмотря на технические проблемы и противодействие истребителей, 5 «Капрони» дошли до цели и сбросили 1,8 т бомб. С 22 июня 1916 г. «Капрони» с территории Франции бомбят Германию, 5 августа состоялся первый ночной вылет. С февраля 1918 г. до перемирия группа бомбардировщиков в 56 рейдах сбросила 156 т бомб. Часть машин оборудовалась 25,4 мм пушкой Фиата, 37–мм орудием, спаренными или строенными пулеметами Льюиса или Фиата, а также пулеметами Виккерса.
Немецкие «Ризены» или «Ризенфлюгцойги» (Riesenflugzeug, «Гигант») разрабатывались с 1914 г. и пошли в бой позднее «муромцев» — с 13 января 1916 г. пробный экземпляр с тремя моторами бомбил железнодорожные станции, аэродромы и районы концентрации русских войск, поднимая до 500 кг бомб. 15 августа было сброшено шесть 50–кг, три 20–кг и две 10–кг зажигательные бомбы, ночью с воздуха пламя пожара было видно за 100 км, 17 августа — 640 кг бомб и 24 августа — 894 кг. Затем настала пора серийных машин. С августа 1916 г. уже шестимоторный VGO. III совершил 7 боевых вылетов в район Риги. Было построено 18 R. VI, из которых 16 применялись на фронте, поднимая до двух т бомб за вылет, нормальная же бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. 29 июня 1917 R. IV в четырехчасовом полете сбросил 1,5 т бомб. С конца сентября 1917 г. «Гиганты» атаковали Англию. Только один R.39 в двадцати боевых вылетах сбросил на Англию 26 т бомб, в том числе три 1000–кг бомбы. Первая тонная бомба была сброшена на Челси ночью 16—17 февраля 1918 г. Еще ранее, 28—29 января, взрыв 300–кг бомбы убил 38 и ранил 85 человек. Немцы построили и три самолета серии R. XTV, при дальности полета в 1300 км поднимавшие тонну бомб. «Гиганты» также бомбили Париж, Дюнкерк, Булонь, Кале, Абвиль и Руан. В строевых частях 1 R. VI и 1 R. XTV были сбиты истребителями, 1 R. VI сбит зенитным огнем, еще 1 R. VI разбился после боя по невыясненной причине. 13 «Гигантов» разбились по небоевым причинам. В 1919 г. союзники обнаружили недостроенный десятимоторный (!) триплан с размахом крыльев до 50 м и диаметром колес 2,4 м, предположительно способный достичь США.
Ашмор, начальник воздушной обороны Лондонского района и фактический создатель системы ПВО крупных населетшх центров, приводит описание одной из побед во Франции: «Капитан Йюил [Yuille. — Е. Б.], который уже сбил одного бомбардировщика («Готу») в Англии, сумел 10 августа сбить самолет–гигант «R»… Гигант был атакован со всех сторон… Йюил подошел к нему на 25м, но не открывал огня до тех пор, пока не занял положения снизу и сзади хвоста гиганта; только тогда он открыл огонь, сделал 3 коротких очереди и вывел из строя один мотор. Следующие две очереди отделили часть фюзеляжа, примерно, по кабинку заднего пулеметчика. Гигант перешел на нос, затем на крыло, стал пикировать и загорелся; одна коробка крыльев у него оторвалась, 5 человек из экипажа пытались спастись на парашютах, но никому из 9 человек экипажа спастись не удалось. Эта победа типична для правильной тактики, которую необходимо применять при атаке ночью бомбардировщика».
То есть в 1918 г. при правильной тактике и грамотных пилотах было возможно сбитие тяжелого бомбардировщика даже ночью при небольшом числе атакующих истребителей. При лучших ТТХ немецких самолетов на фронте находилось 5—7 «Гигантов».
Еще до «Гигантов», ночью 6—7 апреля 1917 г., «Альбатрос» С VII благодаря попутному ветру и полнолунию успешно достиг Лондона и сбросил пять 10–кг бомб, убив одного и ранив двух человек (28 ноября 1916 г. разведчик сбросил шесть бомб, но был вынужден приземлиться на обратном пути).
Массовыми стали двухмоторные бомбардировщики различных фирм — «Готы», AEG, «Фридрихсхафены» и небольшое число «Румплеров». «Гот» модификации G. IV было выпущено 230 машин, и G. V — около 200 машин. Несмотря на «всего лишь» два мотора, в 1916 г. они догнали «муромцы» образца 1915 г. по практической дальности и бомбовой нагрузке. Не уступая лучшим «муромцам» 1916—1917 г. с моторами «Бердмор» по скорости—135 км/ч, «Готы» превзошли их в грузоподъемности — до 500 кг бомб (с увеличением числа пулеметов на «муромцах» их грузоподъемность уменьшалась), обычно смесь 50–кг фугасных и 12,5–кг осколочных и зажигательных. В дневных налетах на Лондон «Готы» обычно брали четыре 50–кг и восемь 12,5–кг бомб, в ночных — две 100–кг и пять 50–кг. Примерно треть 50–кг бомб не взрывалась, а десятая часть — рвалась в воздухе. «Фридрихсхафсны» поднимали до 1—1,5 т бомб и имели максимальную скорость в 135 км/ч.
25 мая 1917 г. 23 «Готы» вылетели на дневную бомбардировку Лондона, но двум пришлось вернуться из за механических проблем. Погодные условия не позволили бомбить Лондон, поэтому бомбардировщики атаковали запасные цели на побережье. Атаки истребителей ПВО закончились безрезультатно. Девять «Сопвичей» из фронтовых эскадрилий перехватили возвращавшиеся бомбардировщики у бельгийского побережья и сбили один из них. Любопытно, что после уменьшения атак цеппелинов 1916 г. ПВО Лондона решено было сократить, и разрешить открывать огонь только батареям охраны побережья. Вторая атака 5 июня пришлась на графство Кент, но третья, 13 июня, достигла Лондона. Погибло 162 человека, еще 432 было ранено. Такое количество жертв объясняется тем, что мирные жители еще не боялись бомбардировок и выходили из домов посмотреть, что происходит. Ни один самолет из 14 не был потерян, несмотря на 92 истребителя в воздухе. Англичане приняли решение увеличить количество эскадрилий со 108 до 200. При бомбардировке 7 июля 22 самолетами погибло 54 человека и ранено 194 (по более поздним подсчетам — 65 и 245, соответственно), многие — от осколков зенитных снарядов, от ПВО потеряна всего одна «Гота». С мая по август 1917 г. «Готы» совершили восемь рейдов на Англию, включая три на Лондон. С сентября усиление ПВО заставило немцев перейти на ночные действия, что увеличило потери самолетов при приземлении. За восемь дней (24 сентября — 1/2 октября) последовало шесть рейдов.
31 октября состоялся первый массированный рейд с зажигательными бомбами, чтобы вызвать панику среди населения. Второй такой рейд состоялся 6 декабря, но оба провалились.
Во Франции германские самолеты атаковали Нанси и Дюнкерк, иногда — Париж. По сведениям Жерара Хартмана, первый массированный налет на Париж состоялся в ночь с 30 на 31 января 1918 г. — из 30 «Гот» к цели прорвалось И, сбрасывая бомбы от 10 до 100 кг.
93 бомбы попало на территорию Парижа, 167 — в пригороды. К утру было 61 убитых и 198 раненых. В ночь с 8 на 9 марта на французскую столицу вылетело 60 бомбардировщиков модификации G5, 28 бомб упало на город, 57 — на пригороды. Пострадало 59 человек, 18 погибло. Тремя ночами позднее налет 70 самолетов стоил Парижу 103 убитых и 101 раненых, ПВО сбило три машины. Налеты продолжались до сентября. В совокупности 702 сброшенные бомбы и 306 210–мм снарядов «парижской пушки» нанесли урон в 1797 убитых и раненых.
В январе 1918 г. ПВО Лондонского района насчитывало 249 пушек, 323 прожектора, четыре рубежа аэростатных заграждений, 8 авиационных эскадрилий с 89 дневными и 63 ночными истребителями последнего образца, и несколько самолетов — «наводчиков», снабженных радио (первыеBE 12 с передатчиками появились в августе 1917). К концу апреля количество пушек увеличилось до 266, рубежи заградительного огня отмечались на карте для лучшей координации. Общая численность прожекторов достигла 353, при них имелось 35 звукоулавливателей. Число боеспособных дневных истребителей поднялось до 159, а ночных — до 123. Тем не менее, за пять налетов, произведенных в первую четверть 1918 г., произошло только 18 перехватов, в которых была сбита всего одна «Гота». В середине апреля проводились испытания радиоприемников на истребителях. Истребители с установленными под углом 45° пулеметами могли атаковать бомбардировщики из мертвых зон обзора и обстрела. Последний и крупнейший налет состоялся 19 мая 1918 г., когда немцы из 38 «Гот» (и 3 «Гигантов») потеряли от реорганизованной ПВО 6—3 сбито истребителями, 2 зенитками и у 1 отказал мотор. Еще от 4 до 7 разбилось при посадке. Во время этого последнего налета в Лондоне было убито 49 человек и 177 ранено. После этого рейда «Готы» были переведены на тактические цели Западного фронта. Ночью 20—21 мая 1918 г. эскадрилья «Гот» уничтожила 6000 т боеприпасов у Бларжи. С одним пулеметом бомбовая нагрузка «Гот» достигала 812 кг.
Всего «Готы» совершили 20 налетов на Великобританию, сбросив около 85 т бомб (на итальянском фронте — 220 т), а вместе с другими самолетами и дирижаблями — порядка 300 т или 9000 бомб. Зачастую израсходованные ПВО снаряды (до 20—30 000 и более за налет, отдельные орудия выстреливали свыше 500 снарядов) оказывались во много раз дороже нанесенного бомбами ущерба, следы от шрапнели видны на некоторых стенах до сих пор. Погибло 1414 англичан. В ходе налетов, по разным данным, была потеряна 60—61 машина, в том числе 8 сбито английскими истребителями, 12 сбито огнем зенитной артиллерии, 1 разбился над территорией противника из за аварии двигателей. 36 самолетов разбилось при посадке на свой аэродром, 3 машины пропали без вести.
К концу войны зенитная артиллерия, прожекторы, аэростаты заграждения. площадки для вынужденных посадок, аэродромы, береговые и внутренние посты воздушного наблюдения были объединены в единую сеть. Англичане также использовали в ПВО воздушные командные пункты командиров эскадрилий, которые при помощи радиопередатчиков могли сосредоточить свои самолеты в воздухе в любой части охраняемой линии и на любой назначенной высоте. Уже к лету 1918 г. британское ПВО могло рассчитывать на вылет 200 самолетов в любой момент. Лондон защищали 376 самолетов, 296 зенитных орудий, 622 прожектора и 258 звукоулавливателей. Подвижные резервы ПВО на автомобилях усиливали нужные участки. Начальник воздушной обороны по интерактивной карте с цветными фишками следил за любым пролетающим самолетом и мог общаться по телефону с командирами подцентров и операторами карт. От момента, когда наблюдатель на какой либо станции замечал над собой самолет, до момента, когда фишка, изображающая этот самолет, появлялась на главной карте воздушной обороны, проходило, как правило, не более полминуты.
Согласно Френсису Мэйсону, первые идеи о стратегических бомбардировках Германии при помощи тяжелых дальних бомбардировщиков относятся к декабрю 1914 г. и принадлежат коммодору Суэтеру (Sueter), директору Авиадепартамента. В марте 1915 г., с флотского самолета на турецкие укрепления в Дарданеллах была сброшена 225–кг бомба — крупнейшая для того времени.
Тем временем французы определяли приоритетные цели будущих налетов среди индустриальных центров. Саар, Лотарингия и Люксембург, дающие примерно половину германской стали, находились в пределах досягаемости. Мангейм и Людвигсхафен, Майнц, Кёльн, Вестфалия откладывались на более дальнюю перспективу. Налеты на Саар требовали сначала 35, затем 200 бомбардировщиков «Сопвич» и 200 мощных моторов для замены, однако такой размах поставил бы под угрозу обеспечение нужд армии. На пике активности, с октября 1916 г. по март 1917, соединение имело всего 43 пилота и 35 машин, а в мае 1917 г. было окончательно переведено на поддержку войск.
Первый ночной рейд на аэродром Камбре состоялся 19 февраля 1916 г. В мае 20 самолетов «Сопвич» и 15 «Шорт» размещаются около Нанси. Во время битвы на Сомме второй лейтенант Уингфилд, сбросив на железнодорожную станцию Сен–Квентин 50–кг бомбу, уничтожил поезд с боеприпасами, был сбит, но спасся. В том вылете обратно вернулось только три из восьми бомбардировщиков. 30 июля 6 французских и 2 британских (плюс один эскортный) самолета сбрасывают на склады бензина в Мюльхайме 1450 фунтов бомб (чуть более 650 кг).
С октября начались более массовые атаки Мюльхайма и Штутгарта. 12 октября дневной налет на фабрику Маузера в Оберндорфе привел к большим потерям (из 31 бомбардировщика плюс эскорт сбито 6 французских и три британских самолета) и отказу от действий днем. 23 октября 9 бомбардировщиков под прикрытием 6 машин без потерь сбрасывают на завод Тиссена в Лотарингии более тонны (2600 фунтов) бомб. В ноябре и декабре французы бомбят Саар, сбрасывая до тонны и более бомб за налет, англичане также проводят пять рейдов на фабрики у Фёльклингена. В ночь на 17 ноября четыре FE2bс тремя 45–кг бомбами на каждом атаковали цели на железной дороге.
Англичане бомбили западную Германию и Бельгию при помощи многоцелевых «Сопвич» 11/2 Strutter, малоэффективных для рейдов на большие расстояния, а с марта 1917 г. — и одиночных «Хендли Пейдж» 0/100 из Нанси и Дюнкерка. Тогда эти атаки только отнимали дефицитные ресурсы. «Сопвичи» несли всего 4 30–кг бомбы и имели боевой радиус менее 150 миль (учитывая необходимость набора высоты не менее 3 км перед пересечением линии фронта). Между июлем 1916 г. и апрелем 1917 г. 15 «Сопвичей» сбрасывали в среднем чуть более тонны бомб (2500 фунтов) за вылет. Тем не менее 0/100 могли поднимать на небольшие расстояния более 14—16 50–кг бомб (по оценке летчиков, втрое больше, чем любой другой самолет на Западном фронте, и почти впятеро больше «Сопвича»), бомбовый прицел и два «Льюиса». Первые самолеты несли локальную броню, позднее снятую, кроме защиты топливных баков. По воспоминаниям Пола Бюшера (PaulBewsher), штурмана, в первых вылетах им помогали ориентироваться французские наблюдатели, а немецкие города, например, Мец, были ярко освещены. Приборы подсвечивались фосфоресцирующими красками, а члены экипажа переговаривались жестами, морзянкой при помощи фонариков и указывая курс лампочками в кабине. Например, поворот обозначался левой или правой рукой, рука на голове — заглушение моторов наполовину, взмах рукой — сброс бомб. Одномоторные бомбардировщики Short поднимали меньше бомб (до восьми 30—50–кг), но уже были готовы к вылетам, поэтому, по выражению англичан, четыре бомбы, сброшенные сейчас, были лучше, чем четырнадцать в будущем.
16 марта 1917 г. «Хендли Пейдж» сбрасывает на станцию Меца около полутонны (1200 фунтов) бомб. 5 апреля 0/100 атакует Арнавилль, ночью 13/14 апреля — Хагендинген, следующей ночью — Чембли (Chambley). Ночью 5 апреля FE2bуничтожают четыре ангара в Дуэ, но теряют один бомбардировщик. Это привело к решению перейти на ночные бомбардировки, в т. ч. укрепленных баз германских подлодок в Бельгии (схожую задачу будут выполнять и стратегические бомбардировщики Второй мировой). Для поражения защищенных целей 0/100 моши нести две 236—250–кг бомбы. 9 июля 0/100 Кеннета Сейвори (Kenneth Savory) с базы в греческом Мудросе впервые сбросил 14 50–кг бомб на цели в Константинополе, включая крейсер «Гебен», немецкую штаб–квартиру на пароходе и турецкое министерство обороны. Ночью 16—17 августа FE2bсбросили 4,5 т бомб на цели в Бельгии. 24 октября четырнадцать FE2bи девять 0/100 атаковали фабрику Бурбах у Саарбрюккена, потеряв по две машины. На рождество десять DH-4 в первом глубоком рейде бомбили Мангейм и Людвигсхафен. В марте–апреле 1918 г., отражая немецкое наступление, «Хендли Пейджи» бомбили железнодорожные станции, сбрасывая до 11 т бомб за 6 налетов.
Рейды «Гот» придали ускорение идеям по организации ВВС. С 1 января по 21 мая 1918 г. было сброшено 393 т бомб днем и 43 — ночью. С 6 июня по 10 ноября в 239 дневных и ночных рейдах английские «Хендли Пейдж» 0/400 (с моторами в 360 л. с.), FE2bf DH-4 и DH-9 пяти ночных и четырех дневных эскадрилий сбросили на Германию порядка 585 т бомб, из них 390 т — ночью. Были потеряны или серьезно повреждены 352 самолета, 287 летчиков погибли или пропали без вести. С октября 1917 г. по перемирие стратегические бомбардировщики потеряли втрое больше машин по техническим причинам, чем от ПВО. Экипажи ночных бомбардировщиков вдвое выше рисковали пострадать по техническим причинам, но в 4—5 раз меньше — по боевым, чем их дневные коллеги.
230–сильные моторы позволяли «Де Хэвилендам», вылетающим из Франции, бомбить цели вплоть до линии Кельн–Франкфурт–Штутгарт, на дальность до 150—235 км. Под ударом оказывалась жизненно важная часть германской промышленности — угольные и железорудные шахты, металлургия Лотарингии, авиа- и моторостроительные заводы Даймлера, Боша и Бенца в Штутгарте и Мангейме, химическая промышленность, в т. ч. производство взрывчатых веществ (BASF в Людвигсхафене, Байер в Кёльне и др.), железнодорожные узлы — Тионвиль, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ, а также аэродромы.
Обычно дневные самолеты несли две 112–фунтовые или одну более крупную 230–фунтовую бомбу (50,8 и 104 кг соответственно), последние — с бронированным носом для большей пробиваемости, заполняемые аматолом или тротилом с ртутным взрывателем. 40–фунтовые (18–кг) зажигательные фосфорные и 20—25–фунтовые (9—11 кг) осколочные бомбы использовались при бомбардировках аэродромов, каждый самолет мог взять по восемь осколочных бомб. Самолеты эскадрильи летели группами по шесть в виде наконечника стрелы — за лидером в 15 м выше летел первый ряд из двух ведомых, затем второй ряд—еще три самолета, но в 15 м ниже. В ряде случаев с одного аэродрома вылетало до трех эскадрилий, всего 36 самолетов. При полете на высоте около 5 км и выше использовались кислородные аппараты, баки обеспечивали до 5 часов полета. В сентябре 1918 г. дневные бомбардировщики могли сбросить порядка 5,5 т (12 000 фунтов) бомб в день.
Для ночных бомбардировщиков наиболее массовым стал вылет 40 0/400 14—15 сентября 1918 г. Они могли нести 12—16 50–кг, три 236—250–кг бомбы (и дополнительно две 50–кг бомбы под фюзеляжем), а к концу войны даже 750–кг бомбу (1650 фунтов) — впервые она была сброшена ночью 24—25 июля 1918 г. В августе появилась 816–кг (1800–фунтовая) бомба. С 30 % запасом топлива бомбардировщики могли донести до Франкфурта или Кельна порядка 600 кг (более 1300 фунтов) бомб. В качестве оборонительного вооружения «Хендли Пейджи» несли А—5 пулеметов Льюиса. Для прорыва сильной ПВО применялось крутое планирование с 4000 до 25 (!) м и сброс бомб по специальному низковысотному прицелу.
В свою очередь, немцы по примеру английской ПВО также объединяли зенитные батареи, наблюдательные аэростаты, посты и аэродромы перехватчиков (включая ночные) в единую телефонную сеть. Не считая орудий на фронте, первая линия зенитных батарей проходила по долине реки Саар, вторая — от Рейна до восточных отрогов Вогезов. Воздушные заграждения ставились в Люксембургско–Лотарингском районе, в Саарской области, а также у Леверкузена. В конце 1917 г. зона затемнения была расширена до линии Дортмунд — Ханау—Оффенбах—Гейдельберг—Ротвейль, т. е. за Рейн. Усиление ВВС ПВО позволило 31 июля 1918 г. 40 истребителям сбить 7 самолетов из 9, а 26 сентября — 30 истребителям сбить 6 из 7 бомбардировщиков. Только в одном ночном рейде на Кёльн было потеряно четыре «Хендли Пейджа», в другом, на Саарбрюккен и Трир — шесть машин.
По немецким данным, английские стратегические бомбардировки беспокоили железнодорожное сообщение — приходилось задерживать поезда, снижать их скорость, строить объездные пути и т. п. Ущерб промышленным объектам оказался незначительным, чего нельзя сказать о моральном духе населения и рабочих (хотя после войны британские аналитики отмечали «невероятное легкомыслие» немцев во время налетов). Первые рейды «Сопвичей» в большинстве просто не замечались населением. Как выяснилось после войны, фугасные бомбы не могли разрушить наиболее прочные промышленные сооружения. Зажигательные бомбы редко пробивали крыши зданий, поэтому почти не причиняли им вреда, зато давали огромный моральный эффект и могли быть более полезными против аэродромов. Прицеливание было крайне сложным. С октября 1917 г. по ноябрь 1918 г. 76 % бомбардировщиков поразили «некоторые цели» (около 55 % — намеченные), 14 % — вернулись из за неполадок с моторами и 10 % — по погодным условиям. Практически в каждом рейде отмечались невзрывы бомб. Германские потери от налетов составили 746 человек убитыми, 1843 ранеными и около 25 млн рейхсмарок ущерба (или 400 фунтов за каждый рейд на Бурбах — всего 8000 фунтов). Сэр Хью Тренчард (Hugh Trenchard), командующий британскими независимыми ВВС, считал моральный эффект атак на города в 20 раз более значимым, чем материальный. Так, по сообщениям прессы, 16—17 сентября 1917 г. один бомбардировщик уничтожил здание оперы во Франкфурте, убив 120 человек.
Французы, в свою очередь, атаковали район Брие в Лотарингии — один из крупнейших центров по выплавке стали. Чтобы не подставить под ответные удары свои города, они старались уничтожить железнодорожную сеть ударами «Вуазенов» 10, «Бреге» 14, «Фарманов» F.50 и «Кодронов» С.23. К моменту перемирия против Брие действовало 245 бомбардировщиков.
Всего англичане и французы сбросили на Германию порядка 14 000 бомб, из них 7 000 — в 1918 г.
Да, в 1913 г. «муромцы» были шедевром авиации, но в 1917 г. английский одномоторный DH-4 нес 200—209 кг бомб со скоростью до 170 км/ч, а «муромцы» с полным набором пулеметов — 150—200 кг при меньшей скорости и дальности. При этом DH-4 было построено примерно 1500, не считая почти 2000, выпущенных в США и достигших Франции во время войны. Французский «Бреге» 14, с широким использованием в конструкции алюминия, нес 3 пулемета и до 300 кг бомб со скоростью до 177 км/ч. С марта 1917 г. и до конца войны их было выпущено примерно 5500 (!).
На испытаниях в августе–сентябре 1916 г. тип «Е» на высоте 300—500 м развивал 130 км/ч, тип «Г» с моторами «Рено–Балт» — 115 км/ч, тип Д-2 — до 140 км/ч. В июне 1918 г. DH-4 с моторами «Роллс–Ройс» Eagle VI и VII развивали скорость в 102 мили в час на высоте 4,5 км, в сентябре с Eagle VIII — 126 миль в час (около 164 и 202 км/ч). В конце войны летчики «муромцев» как кладу радовались старому аэроплану с качественной французской проволокой, спасающей от плоского штопора, и избавлявшей от ежедневной регулировки. Моторы «Рено» имели номинальную мощность в 225 л. с., но требовали больших винтов, задевавших за кабину, а с возможными к установке развивали не более 170—180 л. с. В результате возрастала масса моторов и расход бензина.
К 1917 г. «муромцы» как летчиками, так и учеными, оценивались все более и более критически. Например, так писал 13 июня в рапорте начальнику Эскадры командир 4–го боевого отряда капитан Р. Л. Нижевский: «…продолжать боевую работу на существующих Воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150—160НР и при условии, что они построены по прочности не меньшей, чем строились таковые корабли до 1917 года, имея, главным образом, в виду качества материала и добросовестное выполнение самой постройки и если их авиационное качество будет не ниже…
Любого летчика с «Фармана», «Вуазена» и им подобных аппаратов, конечно, нельзя сразу сажать на корабль. Во многих случаях он с ним не справится, как и со всяким другим, более строгим, малым тихоходным аппаратом.
Резюмирую — у опытного летчика, который вообще желает летать, корабль типа Г с хорошими 4 моторами по 150—160НР не так уж неуправляем, а отсюда и не так уж опасен, чтобы в настоящее время отказаться на нем летать.
Корабль же типа Г с Рено–Балт, в силу его нерассчитанности под такую мощность (и тяжесть) моторов, является аппаратом трудноуправляемым и даже опасным, а потому дальнейшие налеты на нем, даже после усиления, должны быть прекращены. Для последней комбинации моторов Рено–Балт должен быть совершенно переконструирован корабль (перенесена тяга винта и центр тяжести, усилен фюзеляж и пр.).
Что же касается корабля типа Е, то этот корабль, с боевой точки зрения, является очень неудобным, в управлении очень строгим, высоту берет слабо, конструкция крыльев для данной мощности неудовлетворительна и потому этот тип желательно переконструировать, приостановить дальнейшую его постройку в том виде, в каком он является в настоящее время…
На мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2 моторами, так как следующие два мотора уже приносят только отрицательные стороны с аэродинамической стороны и обслуживания корабля».
В протоколе от 14 сентября после испытаний было отмечено, что «Муромец» типа Г-3 «Ренобалт» при полезной нагрузке на 4 часа полета (бензин и масло — 48 пудов, 6 человек экипажа — 30 пудов, пулеметы, патроны и приборы — 12 пудов, итого 90 пудов) бомб поднять уже не может, потолок в 3300 м «безусловно мал», скорость подъема на эту высоту в 1,5 часа также мала.
Из заключения Комиссии по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец», созданной после Февральской революции:
«1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны,
2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа производить не следует.
3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «И. М.».
4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Р. Б. завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчитанном аппарате».
Некоторые узлы несли напряжения, превышающие временные сопротивления их материала, вместо заявленного Сикорским запаса прочности примерно 4,5.
Серийный (46 самолетов модификации 0/100 и более 550 0/400) двухмоторный «Хендли Пейдж» воевал с марта 1917 г. Своеобразная ирония судьбы — английские моторы для этих бомбардировщиков, «Санбим» в 320 л. с., носили название «Казак». Италия, не самая сильная авиационная держава, смогла построить более 750 тяжелых бомбардировщиков «Капрони» разных модификаций («Капрони 4» поднимали до 1,5 т бомб, «Капрони 5» — полтонны), Россия — только около 80 «муромцев» и недостроенный биплан Ижорского завода.
Первая бомбардировка с дирижаблей состоялась уже 5/6 августа 1914 г. — Льеж, порядка 190 кг артиллерийских снарядов. На Восточном фронте 28 августа три цеппелина бомбили железнодорожную станцию у Млавы. 26 сентября дирижабль совершил налет на Варшаву, до 10 октября аэропланы сбросили на нее до 40 бомб. Ночью 19—20 января 1915 г. два цеппелина L3 и L4 атаковали Британию, открыв эру немецких стратегических бомбардировок (еще раньше, с августа 1914 г., англичане и французы пытались различными способами, в т. ч. бомбардировками с гидропланов и обстрелом с воздуха, уничтожить базы немецких дирижаблей). По данным П. П. Ионова, 21 марта 1915 г., LZ-35, LZ-11 и Z-10 выполняют первый бомбардировочный налет на Париж. По данным Жерара Хартмана (Gerard Hartmann), это были LZ-29, LZ-30, LZ 26 и LZ-35, причем LZ-29 был поврежден зенитками. 8 сентября L-13 с 2 т фугасных и зажигательных бомб на борту, включая 300–кг бомбу, атаковал Лондон (первая неудачная попытка была сделана еще 17 марта, успешная — 31 мая). Эта бомбардировка стала самой успешной за всю историю дирижаблей — 109 убитых и раненых, более полумиллиона фунтов стерлингов ущерба. Как докладывал экипаж цеппелина: «Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в два с половиной километра. К сожалению, в цель она не попала, но даже с той высоты, на которой находился L-13, можно было разглядеть чудовищный масштаб разрушений, вызванных взрывом 300–кило–граммового монстра. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом же месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона… Оставшиеся бомбы мы сбросили на железнодорожную станцию. Удар был точным — вверх полетели рельсы, обломки пакгауза и двух больших автобусов, стоявших перед зданием вокзала. Разглядеть эти подробности не составляло никакого труда — по улицам Лондона текли огненные реки пожаров, вызванных нашими зажигалками». В ночь на 1 февраля 1916 г. LZ 55 сбросил 6 т бомб на гавань Салоники. Ночью 23 сентября над Англией было сбито два цеппелина, пламя горящих машин было видно со 125 миль. Всего дирижабли сбросили на Англию порядка 6000 бомб общим весом более 200 т.
Можно заметить, что сравнивать дирижабли с самолетами не совсем корректно, но, тем не менее, в данном случае они выполняли одни и те же задачи бомбардировок. Русские дирижабли, точнее, французского завода «Астра», выполнили от одного (по данным Обуховича и Кульбаки — вночь на 21 мая 1915 г. 21 пудовая бомба сброшены на станцию Лык) до трех (Ионов) удачных бомбардировочных вылетов. За всю войну.
При этом германский самолет «Таубе» с двумя четырехфунтовыми бомбами впервые бомбил Париж 14 августа 1914 г. На Англию первые бомбы с самолета, точнее, летающей лодки, были сброшены у Дувра 21 декабря того же года (возможно, первым был экипаж «Гота» LE2 4 ноября 1914 г.).
Если взять союзников, то первое воздушное средство появилось над германской территорией еще в ночь с 9 на 10 августа 1914 г. Это был французский дирижабль «Флерю», после разведки Саара долетевший до Трира и сбросивший там несколько бомб на вокзал (14 августа аэроплан «Вуазен» бомбил ангары цеппелинов у Меца). Только «Адъютант Венсено» (названный в честь погибшего в 1909 г. авиатора) совершил 31 боевой вылет: 14 полетов в 1914 г., 12 — в 1915 г. и 5 — в 1916 г. Всего он налетал 5500 км и в каждом полете, кроме разведки, сбрасывал до 30 бомб, долетая даже до долины Рейна. В целом за войну французские дирижабли совершили 63 боевых вылета. Даже в Италии 6 сухопутных дирижаблей произвели 258 бомбардировок, сбросив 200 т бомб.
В мае 1915 г. французы создают четыре бомбардировочные группы но 4 эскадрильи каждая. 18 аэропланов успешно бомбят заводы в Людвигсхафене, где выпускались взрывчатка и отравляющие газы. Ночью 29 июля 1915 г. эскадрилья «Фарманов» 7 атаковала фабрику по производству отравляющих газов в Росслере. Но «Фарманы» могли поднять чуть больше 130 кг бомб, а на дальнее расстояние — и того меньше. 9 августа в налете на Карлсруэ потеряны 9 самолетов.
В мае 1915 г., днем позже вступления Италии в войну, австрийские летающие лодки атаковали арсенал в Венеции. 20 августа трехмоторный итальянский «Капрони» бомбил территорию Австро–Венгрии. 18 февраля 1916 г., в ответ на рейд австрийцев на Милан 4 днями ранее, 10 бомбардировщиков атаковали Любляну. Несмотря на технические проблемы и противодействие истребителей, 5 «Капрони» дошли до цели и сбросили 1,8 т бомб. С 22 июня 1916 г. «Капрони» с территории Франции бомбят Германию, 5 августа состоялся первый ночной вылет. С февраля 1918 г. до перемирия группа бомбардировщиков в 56 рейдах сбросила 156 т бомб. Часть машин оборудовалась 25,4 мм пушкой Фиата, 37–мм орудием, спаренными или строенными пулеметами Льюиса или Фиата, а также пулеметами Виккерса.
Немецкие «Ризены» или «Ризенфлюгцойги» (Riesenflugzeug, «Гигант») разрабатывались с 1914 г. и пошли в бой позднее «муромцев» — с 13 января 1916 г. пробный экземпляр с тремя моторами бомбил железнодорожные станции, аэродромы и районы концентрации русских войск, поднимая до 500 кг бомб. 15 августа было сброшено шесть 50–кг, три 20–кг и две 10–кг зажигательные бомбы, ночью с воздуха пламя пожара было видно за 100 км, 17 августа — 640 кг бомб и 24 августа — 894 кг. Затем настала пора серийных машин. С августа 1916 г. уже шестимоторный VGO. III совершил 7 боевых вылетов в район Риги. Было построено 18 R. VI, из которых 16 применялись на фронте, поднимая до двух т бомб за вылет, нормальная же бомбовая нагрузка составляла 1300 кг. 29 июня 1917 R. IV в четырехчасовом полете сбросил 1,5 т бомб. С конца сентября 1917 г. «Гиганты» атаковали Англию. Только один R.39 в двадцати боевых вылетах сбросил на Англию 26 т бомб, в том числе три 1000–кг бомбы. Первая тонная бомба была сброшена на Челси ночью 16—17 февраля 1918 г. Еще ранее, 28—29 января, взрыв 300–кг бомбы убил 38 и ранил 85 человек. Немцы построили и три самолета серии R. XTV, при дальности полета в 1300 км поднимавшие тонну бомб. «Гиганты» также бомбили Париж, Дюнкерк, Булонь, Кале, Абвиль и Руан. В строевых частях 1 R. VI и 1 R. XTV были сбиты истребителями, 1 R. VI сбит зенитным огнем, еще 1 R. VI разбился после боя по невыясненной причине. 13 «Гигантов» разбились по небоевым причинам. В 1919 г. союзники обнаружили недостроенный десятимоторный (!) триплан с размахом крыльев до 50 м и диаметром колес 2,4 м, предположительно способный достичь США.
Ашмор, начальник воздушной обороны Лондонского района и фактический создатель системы ПВО крупных населетшх центров, приводит описание одной из побед во Франции: «Капитан Йюил [Yuille. — Е. Б.], который уже сбил одного бомбардировщика («Готу») в Англии, сумел 10 августа сбить самолет–гигант «R»… Гигант был атакован со всех сторон… Йюил подошел к нему на 25м, но не открывал огня до тех пор, пока не занял положения снизу и сзади хвоста гиганта; только тогда он открыл огонь, сделал 3 коротких очереди и вывел из строя один мотор. Следующие две очереди отделили часть фюзеляжа, примерно, по кабинку заднего пулеметчика. Гигант перешел на нос, затем на крыло, стал пикировать и загорелся; одна коробка крыльев у него оторвалась, 5 человек из экипажа пытались спастись на парашютах, но никому из 9 человек экипажа спастись не удалось. Эта победа типична для правильной тактики, которую необходимо применять при атаке ночью бомбардировщика».
То есть в 1918 г. при правильной тактике и грамотных пилотах было возможно сбитие тяжелого бомбардировщика даже ночью при небольшом числе атакующих истребителей. При лучших ТТХ немецких самолетов на фронте находилось 5—7 «Гигантов».
Еще до «Гигантов», ночью 6—7 апреля 1917 г., «Альбатрос» С VII благодаря попутному ветру и полнолунию успешно достиг Лондона и сбросил пять 10–кг бомб, убив одного и ранив двух человек (28 ноября 1916 г. разведчик сбросил шесть бомб, но был вынужден приземлиться на обратном пути).
Массовыми стали двухмоторные бомбардировщики различных фирм — «Готы», AEG, «Фридрихсхафены» и небольшое число «Румплеров». «Гот» модификации G. IV было выпущено 230 машин, и G. V — около 200 машин. Несмотря на «всего лишь» два мотора, в 1916 г. они догнали «муромцы» образца 1915 г. по практической дальности и бомбовой нагрузке. Не уступая лучшим «муромцам» 1916—1917 г. с моторами «Бердмор» по скорости—135 км/ч, «Готы» превзошли их в грузоподъемности — до 500 кг бомб (с увеличением числа пулеметов на «муромцах» их грузоподъемность уменьшалась), обычно смесь 50–кг фугасных и 12,5–кг осколочных и зажигательных. В дневных налетах на Лондон «Готы» обычно брали четыре 50–кг и восемь 12,5–кг бомб, в ночных — две 100–кг и пять 50–кг. Примерно треть 50–кг бомб не взрывалась, а десятая часть — рвалась в воздухе. «Фридрихсхафсны» поднимали до 1—1,5 т бомб и имели максимальную скорость в 135 км/ч.
25 мая 1917 г. 23 «Готы» вылетели на дневную бомбардировку Лондона, но двум пришлось вернуться из за механических проблем. Погодные условия не позволили бомбить Лондон, поэтому бомбардировщики атаковали запасные цели на побережье. Атаки истребителей ПВО закончились безрезультатно. Девять «Сопвичей» из фронтовых эскадрилий перехватили возвращавшиеся бомбардировщики у бельгийского побережья и сбили один из них. Любопытно, что после уменьшения атак цеппелинов 1916 г. ПВО Лондона решено было сократить, и разрешить открывать огонь только батареям охраны побережья. Вторая атака 5 июня пришлась на графство Кент, но третья, 13 июня, достигла Лондона. Погибло 162 человека, еще 432 было ранено. Такое количество жертв объясняется тем, что мирные жители еще не боялись бомбардировок и выходили из домов посмотреть, что происходит. Ни один самолет из 14 не был потерян, несмотря на 92 истребителя в воздухе. Англичане приняли решение увеличить количество эскадрилий со 108 до 200. При бомбардировке 7 июля 22 самолетами погибло 54 человека и ранено 194 (по более поздним подсчетам — 65 и 245, соответственно), многие — от осколков зенитных снарядов, от ПВО потеряна всего одна «Гота». С мая по август 1917 г. «Готы» совершили восемь рейдов на Англию, включая три на Лондон. С сентября усиление ПВО заставило немцев перейти на ночные действия, что увеличило потери самолетов при приземлении. За восемь дней (24 сентября — 1/2 октября) последовало шесть рейдов.
31 октября состоялся первый массированный рейд с зажигательными бомбами, чтобы вызвать панику среди населения. Второй такой рейд состоялся 6 декабря, но оба провалились.
Во Франции германские самолеты атаковали Нанси и Дюнкерк, иногда — Париж. По сведениям Жерара Хартмана, первый массированный налет на Париж состоялся в ночь с 30 на 31 января 1918 г. — из 30 «Гот» к цели прорвалось И, сбрасывая бомбы от 10 до 100 кг.
93 бомбы попало на территорию Парижа, 167 — в пригороды. К утру было 61 убитых и 198 раненых. В ночь с 8 на 9 марта на французскую столицу вылетело 60 бомбардировщиков модификации G5, 28 бомб упало на город, 57 — на пригороды. Пострадало 59 человек, 18 погибло. Тремя ночами позднее налет 70 самолетов стоил Парижу 103 убитых и 101 раненых, ПВО сбило три машины. Налеты продолжались до сентября. В совокупности 702 сброшенные бомбы и 306 210–мм снарядов «парижской пушки» нанесли урон в 1797 убитых и раненых.
В январе 1918 г. ПВО Лондонского района насчитывало 249 пушек, 323 прожектора, четыре рубежа аэростатных заграждений, 8 авиационных эскадрилий с 89 дневными и 63 ночными истребителями последнего образца, и несколько самолетов — «наводчиков», снабженных радио (первыеBE 12 с передатчиками появились в августе 1917). К концу апреля количество пушек увеличилось до 266, рубежи заградительного огня отмечались на карте для лучшей координации. Общая численность прожекторов достигла 353, при них имелось 35 звукоулавливателей. Число боеспособных дневных истребителей поднялось до 159, а ночных — до 123. Тем не менее, за пять налетов, произведенных в первую четверть 1918 г., произошло только 18 перехватов, в которых была сбита всего одна «Гота». В середине апреля проводились испытания радиоприемников на истребителях. Истребители с установленными под углом 45° пулеметами могли атаковать бомбардировщики из мертвых зон обзора и обстрела. Последний и крупнейший налет состоялся 19 мая 1918 г., когда немцы из 38 «Гот» (и 3 «Гигантов») потеряли от реорганизованной ПВО 6—3 сбито истребителями, 2 зенитками и у 1 отказал мотор. Еще от 4 до 7 разбилось при посадке. Во время этого последнего налета в Лондоне было убито 49 человек и 177 ранено. После этого рейда «Готы» были переведены на тактические цели Западного фронта. Ночью 20—21 мая 1918 г. эскадрилья «Гот» уничтожила 6000 т боеприпасов у Бларжи. С одним пулеметом бомбовая нагрузка «Гот» достигала 812 кг.
Всего «Готы» совершили 20 налетов на Великобританию, сбросив около 85 т бомб (на итальянском фронте — 220 т), а вместе с другими самолетами и дирижаблями — порядка 300 т или 9000 бомб. Зачастую израсходованные ПВО снаряды (до 20—30 000 и более за налет, отдельные орудия выстреливали свыше 500 снарядов) оказывались во много раз дороже нанесенного бомбами ущерба, следы от шрапнели видны на некоторых стенах до сих пор. Погибло 1414 англичан. В ходе налетов, по разным данным, была потеряна 60—61 машина, в том числе 8 сбито английскими истребителями, 12 сбито огнем зенитной артиллерии, 1 разбился над территорией противника из за аварии двигателей. 36 самолетов разбилось при посадке на свой аэродром, 3 машины пропали без вести.
К концу войны зенитная артиллерия, прожекторы, аэростаты заграждения. площадки для вынужденных посадок, аэродромы, береговые и внутренние посты воздушного наблюдения были объединены в единую сеть. Англичане также использовали в ПВО воздушные командные пункты командиров эскадрилий, которые при помощи радиопередатчиков могли сосредоточить свои самолеты в воздухе в любой части охраняемой линии и на любой назначенной высоте. Уже к лету 1918 г. британское ПВО могло рассчитывать на вылет 200 самолетов в любой момент. Лондон защищали 376 самолетов, 296 зенитных орудий, 622 прожектора и 258 звукоулавливателей. Подвижные резервы ПВО на автомобилях усиливали нужные участки. Начальник воздушной обороны по интерактивной карте с цветными фишками следил за любым пролетающим самолетом и мог общаться по телефону с командирами подцентров и операторами карт. От момента, когда наблюдатель на какой либо станции замечал над собой самолет, до момента, когда фишка, изображающая этот самолет, появлялась на главной карте воздушной обороны, проходило, как правило, не более полминуты.
Согласно Френсису Мэйсону, первые идеи о стратегических бомбардировках Германии при помощи тяжелых дальних бомбардировщиков относятся к декабрю 1914 г. и принадлежат коммодору Суэтеру (Sueter), директору Авиадепартамента. В марте 1915 г., с флотского самолета на турецкие укрепления в Дарданеллах была сброшена 225–кг бомба — крупнейшая для того времени.
Тем временем французы определяли приоритетные цели будущих налетов среди индустриальных центров. Саар, Лотарингия и Люксембург, дающие примерно половину германской стали, находились в пределах досягаемости. Мангейм и Людвигсхафен, Майнц, Кёльн, Вестфалия откладывались на более дальнюю перспективу. Налеты на Саар требовали сначала 35, затем 200 бомбардировщиков «Сопвич» и 200 мощных моторов для замены, однако такой размах поставил бы под угрозу обеспечение нужд армии. На пике активности, с октября 1916 г. по март 1917, соединение имело всего 43 пилота и 35 машин, а в мае 1917 г. было окончательно переведено на поддержку войск.
Первый ночной рейд на аэродром Камбре состоялся 19 февраля 1916 г. В мае 20 самолетов «Сопвич» и 15 «Шорт» размещаются около Нанси. Во время битвы на Сомме второй лейтенант Уингфилд, сбросив на железнодорожную станцию Сен–Квентин 50–кг бомбу, уничтожил поезд с боеприпасами, был сбит, но спасся. В том вылете обратно вернулось только три из восьми бомбардировщиков. 30 июля 6 французских и 2 британских (плюс один эскортный) самолета сбрасывают на склады бензина в Мюльхайме 1450 фунтов бомб (чуть более 650 кг).
С октября начались более массовые атаки Мюльхайма и Штутгарта. 12 октября дневной налет на фабрику Маузера в Оберндорфе привел к большим потерям (из 31 бомбардировщика плюс эскорт сбито 6 французских и три британских самолета) и отказу от действий днем. 23 октября 9 бомбардировщиков под прикрытием 6 машин без потерь сбрасывают на завод Тиссена в Лотарингии более тонны (2600 фунтов) бомб. В ноябре и декабре французы бомбят Саар, сбрасывая до тонны и более бомб за налет, англичане также проводят пять рейдов на фабрики у Фёльклингена. В ночь на 17 ноября четыре FE2bс тремя 45–кг бомбами на каждом атаковали цели на железной дороге.
Англичане бомбили западную Германию и Бельгию при помощи многоцелевых «Сопвич» 11/2 Strutter, малоэффективных для рейдов на большие расстояния, а с марта 1917 г. — и одиночных «Хендли Пейдж» 0/100 из Нанси и Дюнкерка. Тогда эти атаки только отнимали дефицитные ресурсы. «Сопвичи» несли всего 4 30–кг бомбы и имели боевой радиус менее 150 миль (учитывая необходимость набора высоты не менее 3 км перед пересечением линии фронта). Между июлем 1916 г. и апрелем 1917 г. 15 «Сопвичей» сбрасывали в среднем чуть более тонны бомб (2500 фунтов) за вылет. Тем не менее 0/100 могли поднимать на небольшие расстояния более 14—16 50–кг бомб (по оценке летчиков, втрое больше, чем любой другой самолет на Западном фронте, и почти впятеро больше «Сопвича»), бомбовый прицел и два «Льюиса». Первые самолеты несли локальную броню, позднее снятую, кроме защиты топливных баков. По воспоминаниям Пола Бюшера (PaulBewsher), штурмана, в первых вылетах им помогали ориентироваться французские наблюдатели, а немецкие города, например, Мец, были ярко освещены. Приборы подсвечивались фосфоресцирующими красками, а члены экипажа переговаривались жестами, морзянкой при помощи фонариков и указывая курс лампочками в кабине. Например, поворот обозначался левой или правой рукой, рука на голове — заглушение моторов наполовину, взмах рукой — сброс бомб. Одномоторные бомбардировщики Short поднимали меньше бомб (до восьми 30—50–кг), но уже были готовы к вылетам, поэтому, по выражению англичан, четыре бомбы, сброшенные сейчас, были лучше, чем четырнадцать в будущем.
16 марта 1917 г. «Хендли Пейдж» сбрасывает на станцию Меца около полутонны (1200 фунтов) бомб. 5 апреля 0/100 атакует Арнавилль, ночью 13/14 апреля — Хагендинген, следующей ночью — Чембли (Chambley). Ночью 5 апреля FE2bуничтожают четыре ангара в Дуэ, но теряют один бомбардировщик. Это привело к решению перейти на ночные бомбардировки, в т. ч. укрепленных баз германских подлодок в Бельгии (схожую задачу будут выполнять и стратегические бомбардировщики Второй мировой). Для поражения защищенных целей 0/100 моши нести две 236—250–кг бомбы. 9 июля 0/100 Кеннета Сейвори (Kenneth Savory) с базы в греческом Мудросе впервые сбросил 14 50–кг бомб на цели в Константинополе, включая крейсер «Гебен», немецкую штаб–квартиру на пароходе и турецкое министерство обороны. Ночью 16—17 августа FE2bсбросили 4,5 т бомб на цели в Бельгии. 24 октября четырнадцать FE2bи девять 0/100 атаковали фабрику Бурбах у Саарбрюккена, потеряв по две машины. На рождество десять DH-4 в первом глубоком рейде бомбили Мангейм и Людвигсхафен. В марте–апреле 1918 г., отражая немецкое наступление, «Хендли Пейджи» бомбили железнодорожные станции, сбрасывая до 11 т бомб за 6 налетов.
Рейды «Гот» придали ускорение идеям по организации ВВС. С 1 января по 21 мая 1918 г. было сброшено 393 т бомб днем и 43 — ночью. С 6 июня по 10 ноября в 239 дневных и ночных рейдах английские «Хендли Пейдж» 0/400 (с моторами в 360 л. с.), FE2bf DH-4 и DH-9 пяти ночных и четырех дневных эскадрилий сбросили на Германию порядка 585 т бомб, из них 390 т — ночью. Были потеряны или серьезно повреждены 352 самолета, 287 летчиков погибли или пропали без вести. С октября 1917 г. по перемирие стратегические бомбардировщики потеряли втрое больше машин по техническим причинам, чем от ПВО. Экипажи ночных бомбардировщиков вдвое выше рисковали пострадать по техническим причинам, но в 4—5 раз меньше — по боевым, чем их дневные коллеги.
230–сильные моторы позволяли «Де Хэвилендам», вылетающим из Франции, бомбить цели вплоть до линии Кельн–Франкфурт–Штутгарт, на дальность до 150—235 км. Под ударом оказывалась жизненно важная часть германской промышленности — угольные и железорудные шахты, металлургия Лотарингии, авиа- и моторостроительные заводы Даймлера, Боша и Бенца в Штутгарте и Мангейме, химическая промышленность, в т. ч. производство взрывчатых веществ (BASF в Людвигсхафене, Байер в Кёльне и др.), железнодорожные узлы — Тионвиль, Саарбрюккен, Мангейм и Карлсруэ, а также аэродромы.
Обычно дневные самолеты несли две 112–фунтовые или одну более крупную 230–фунтовую бомбу (50,8 и 104 кг соответственно), последние — с бронированным носом для большей пробиваемости, заполняемые аматолом или тротилом с ртутным взрывателем. 40–фунтовые (18–кг) зажигательные фосфорные и 20—25–фунтовые (9—11 кг) осколочные бомбы использовались при бомбардировках аэродромов, каждый самолет мог взять по восемь осколочных бомб. Самолеты эскадрильи летели группами по шесть в виде наконечника стрелы — за лидером в 15 м выше летел первый ряд из двух ведомых, затем второй ряд—еще три самолета, но в 15 м ниже. В ряде случаев с одного аэродрома вылетало до трех эскадрилий, всего 36 самолетов. При полете на высоте около 5 км и выше использовались кислородные аппараты, баки обеспечивали до 5 часов полета. В сентябре 1918 г. дневные бомбардировщики могли сбросить порядка 5,5 т (12 000 фунтов) бомб в день.
Для ночных бомбардировщиков наиболее массовым стал вылет 40 0/400 14—15 сентября 1918 г. Они могли нести 12—16 50–кг, три 236—250–кг бомбы (и дополнительно две 50–кг бомбы под фюзеляжем), а к концу войны даже 750–кг бомбу (1650 фунтов) — впервые она была сброшена ночью 24—25 июля 1918 г. В августе появилась 816–кг (1800–фунтовая) бомба. С 30 % запасом топлива бомбардировщики могли донести до Франкфурта или Кельна порядка 600 кг (более 1300 фунтов) бомб. В качестве оборонительного вооружения «Хендли Пейджи» несли А—5 пулеметов Льюиса. Для прорыва сильной ПВО применялось крутое планирование с 4000 до 25 (!) м и сброс бомб по специальному низковысотному прицелу.
В свою очередь, немцы по примеру английской ПВО также объединяли зенитные батареи, наблюдательные аэростаты, посты и аэродромы перехватчиков (включая ночные) в единую телефонную сеть. Не считая орудий на фронте, первая линия зенитных батарей проходила по долине реки Саар, вторая — от Рейна до восточных отрогов Вогезов. Воздушные заграждения ставились в Люксембургско–Лотарингском районе, в Саарской области, а также у Леверкузена. В конце 1917 г. зона затемнения была расширена до линии Дортмунд — Ханау—Оффенбах—Гейдельберг—Ротвейль, т. е. за Рейн. Усиление ВВС ПВО позволило 31 июля 1918 г. 40 истребителям сбить 7 самолетов из 9, а 26 сентября — 30 истребителям сбить 6 из 7 бомбардировщиков. Только в одном ночном рейде на Кёльн было потеряно четыре «Хендли Пейджа», в другом, на Саарбрюккен и Трир — шесть машин.
По немецким данным, английские стратегические бомбардировки беспокоили железнодорожное сообщение — приходилось задерживать поезда, снижать их скорость, строить объездные пути и т. п. Ущерб промышленным объектам оказался незначительным, чего нельзя сказать о моральном духе населения и рабочих (хотя после войны британские аналитики отмечали «невероятное легкомыслие» немцев во время налетов). Первые рейды «Сопвичей» в большинстве просто не замечались населением. Как выяснилось после войны, фугасные бомбы не могли разрушить наиболее прочные промышленные сооружения. Зажигательные бомбы редко пробивали крыши зданий, поэтому почти не причиняли им вреда, зато давали огромный моральный эффект и могли быть более полезными против аэродромов. Прицеливание было крайне сложным. С октября 1917 г. по ноябрь 1918 г. 76 % бомбардировщиков поразили «некоторые цели» (около 55 % — намеченные), 14 % — вернулись из за неполадок с моторами и 10 % — по погодным условиям. Практически в каждом рейде отмечались невзрывы бомб. Германские потери от налетов составили 746 человек убитыми, 1843 ранеными и около 25 млн рейхсмарок ущерба (или 400 фунтов за каждый рейд на Бурбах — всего 8000 фунтов). Сэр Хью Тренчард (Hugh Trenchard), командующий британскими независимыми ВВС, считал моральный эффект атак на города в 20 раз более значимым, чем материальный. Так, по сообщениям прессы, 16—17 сентября 1917 г. один бомбардировщик уничтожил здание оперы во Франкфурте, убив 120 человек.
Французы, в свою очередь, атаковали район Брие в Лотарингии — один из крупнейших центров по выплавке стали. Чтобы не подставить под ответные удары свои города, они старались уничтожить железнодорожную сеть ударами «Вуазенов» 10, «Бреге» 14, «Фарманов» F.50 и «Кодронов» С.23. К моменту перемирия против Брие действовало 245 бомбардировщиков.
Всего англичане и французы сбросили на Германию порядка 14 000 бомб, из них 7 000 — в 1918 г.
Да, в 1913 г. «муромцы» были шедевром авиации, но в 1917 г. английский одномоторный DH-4 нес 200—209 кг бомб со скоростью до 170 км/ч, а «муромцы» с полным набором пулеметов — 150—200 кг при меньшей скорости и дальности. При этом DH-4 было построено примерно 1500, не считая почти 2000, выпущенных в США и достигших Франции во время войны. Французский «Бреге» 14, с широким использованием в конструкции алюминия, нес 3 пулемета и до 300 кг бомб со скоростью до 177 км/ч. С марта 1917 г. и до конца войны их было выпущено примерно 5500 (!).
На испытаниях в августе–сентябре 1916 г. тип «Е» на высоте 300—500 м развивал 130 км/ч, тип «Г» с моторами «Рено–Балт» — 115 км/ч, тип Д-2 — до 140 км/ч. В июне 1918 г. DH-4 с моторами «Роллс–Ройс» Eagle VI и VII развивали скорость в 102 мили в час на высоте 4,5 км, в сентябре с Eagle VIII — 126 миль в час (около 164 и 202 км/ч). В конце войны летчики «муромцев» как кладу радовались старому аэроплану с качественной французской проволокой, спасающей от плоского штопора, и избавлявшей от ежедневной регулировки. Моторы «Рено» имели номинальную мощность в 225 л. с., но требовали больших винтов, задевавших за кабину, а с возможными к установке развивали не более 170—180 л. с. В результате возрастала масса моторов и расход бензина.
К 1917 г. «муромцы» как летчиками, так и учеными, оценивались все более и более критически. Например, так писал 13 июня в рапорте начальнику Эскадры командир 4–го боевого отряда капитан Р. Л. Нижевский: «…продолжать боевую работу на существующих Воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150—160НР и при условии, что они построены по прочности не меньшей, чем строились таковые корабли до 1917 года, имея, главным образом, в виду качества материала и добросовестное выполнение самой постройки и если их авиационное качество будет не ниже…
Любого летчика с «Фармана», «Вуазена» и им подобных аппаратов, конечно, нельзя сразу сажать на корабль. Во многих случаях он с ним не справится, как и со всяким другим, более строгим, малым тихоходным аппаратом.
Резюмирую — у опытного летчика, который вообще желает летать, корабль типа Г с хорошими 4 моторами по 150—160НР не так уж неуправляем, а отсюда и не так уж опасен, чтобы в настоящее время отказаться на нем летать.
Корабль же типа Г с Рено–Балт, в силу его нерассчитанности под такую мощность (и тяжесть) моторов, является аппаратом трудноуправляемым и даже опасным, а потому дальнейшие налеты на нем, даже после усиления, должны быть прекращены. Для последней комбинации моторов Рено–Балт должен быть совершенно переконструирован корабль (перенесена тяга винта и центр тяжести, усилен фюзеляж и пр.).
Что же касается корабля типа Е, то этот корабль, с боевой точки зрения, является очень неудобным, в управлении очень строгим, высоту берет слабо, конструкция крыльев для данной мощности неудовлетворительна и потому этот тип желательно переконструировать, приостановить дальнейшую его постройку в том виде, в каком он является в настоящее время…
На мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2 моторами, так как следующие два мотора уже приносят только отрицательные стороны с аэродинамической стороны и обслуживания корабля».
В протоколе от 14 сентября после испытаний было отмечено, что «Муромец» типа Г-3 «Ренобалт» при полезной нагрузке на 4 часа полета (бензин и масло — 48 пудов, 6 человек экипажа — 30 пудов, пулеметы, патроны и приборы — 12 пудов, итого 90 пудов) бомб поднять уже не может, потолок в 3300 м «безусловно мал», скорость подъема на эту высоту в 1,5 часа также мала.
Из заключения Комиссии по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец», созданной после Февральской революции:
«1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны,
2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа производить не следует.
3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «И. М.».
4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Р. Б. завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчитанном аппарате».
Некоторые узлы несли напряжения, превышающие временные сопротивления их материала, вместо заявленного Сикорским запаса прочности примерно 4,5.
Серийный (46 самолетов модификации 0/100 и более 550 0/400) двухмоторный «Хендли Пейдж» воевал с марта 1917 г. Своеобразная ирония судьбы — английские моторы для этих бомбардировщиков, «Санбим» в 320 л. с., носили название «Казак». Италия, не самая сильная авиационная держава, смогла построить более 750 тяжелых бомбардировщиков «Капрони» разных модификаций («Капрони 4» поднимали до 1,5 т бомб, «Капрони 5» — полтонны), Россия — только около 80 «муромцев» и недостроенный биплан Ижорского завода.